Pred pár dňami sme boli svedkami menšej roztržky pre rýchlostnú cestu R2 na juhu Slovenska. Podľa Útvaru hodnoty za peniaze ministerstva financií sa táto výstavba neoplatí. S tým nesúhlasí minister dopravy Árpád Érsek z Mosta-Híd a ani šéf strany Béla Bugár, ktorý by to považoval za porušenie koaličnej zmluvy. Čo si o tom myslíte?
Nedá mi k tomu nepovedať jednu vec. Takýmto debatám by sme sa už dávno vyhli, keby sa na Slovensku nevytĺkal už dlhodobo politický kapitál z výstavby ciest a diaľnic. Toto napríklad v takom Nemecku nepoznajú. Tam je niekoľko desiatok rokov spravený záväzný plán výstavby nadradenej infraštruktúry na základe určitých parametrov, napríklad aby sa obišli veľké sídelné územia, aby sa tam zlepšila životná úroveň ľuďom. Potom je to parameter hustoty tranzitnej dopravy a životného prostredia. V Rakúsku je, naopak, na prvom mieste životné prostredie. V týchto krajinách nevidíte v žiadnej kampani, že by výstavba ciest bola predmetom politického boja.
Preto si myslím, že aj my by sme mali mať jeden záväzný materiál, možno aj schválený ústavnou väčšinou v parlamente, ale aby to fungovalo bez ohľadu na to, kto bude práve pri moci a ktorý minister bude sedieť na stoličke. Takýto materiál by dostala Národná diaľničná spoločnosť, ktorá by podľa toho postupovala. Bolo by to dobré pre stavebné firmy, obyvateľov, ale aj štátny rozpočet, pretože stavebníctvo generuje najväčšie prínosy v porovnaní s elektrotechnickým a automobilovým priemyslom.
Prestaňme teda tieto veci politizovať, ale pozrime sa na to odborne. Rozumiem, že keď je nejaký zmocnenec vlády pre rýchlostné cesty z Oravy, tak bude pretláčať R3, ale zároveň upozorňujem, že zbytočne zavádza ľudí, pretože sľubujeme dvojprofilovú R3, pri ktorej vám garantujem, že ju nepostavíme ani o 30 rokov.
Rovnako chápem, že minister, ktorý je z Mosta, má voličov na juhu Slovenska, ale táto politika je na škodu veci. Ak by spravil R3 hore v polovičnom profile, tak by mu to žiadne hlasy neprinieslo. Voliči však aj tak fungujú na princípe, že vás volia za to, čo im sľúbite, nie čo im postavíte. To, čo je už hotové, sa berie ako samozrejmosť.
Diaľničná sieť na Slovensku Zdroj: Printscreen/ndsas.sk
Pri R2 sme hovorili, že ju máme stavať ako jednoprofilovú rýchlostnú komunikáciu s výhľadom do budúcna a prípravou na plnoprofilovú cestu. Mohlo to byť už dávno záväzne spravené a nemuselo sa tu o tom komicky debatovať medzi ministrami.
Hlavne je dobré pripomenúť, že sme nevybudovali ani kilometer ciest druhej a tretej triedy, čiže nenapájame nové satelity okolo miest, ako to robia vo vyspelých krajinách. Malo by sa to na seba napájať ako v ľudskom tele tepny, cievy, srdce. Doprava bude potom prirodzene kontinuálna.
Aké je vaše riešenie?
Pred mesiacom náš Inštitút pre dopravu a hospodárstvo predložil ministerstvu dopravy a ministerstvu financií kompletne novú sieť rýchlostných ciest a diaľnic, doplnenú o cesty prvej triedy na 110 km rýchlosť, kde sme navrhli nahradiť niektoré plánované rýchlostné cesty a diaľnice práve rozšírenými cestami prvej triedy. Je pravda, že niektoré cesty, tak ako ich dlhodobo plánujeme, ako dvojprofilové nemajú opodstatnenie jednak z titulu vyťaženosti a jednak, že si musíme uvedomiť, že nemáme dostatok peňazí. Eurofondy sa minuli a musíme hľadať iné finančné zdroje.
Keby sme chceli postaviť to, čo je stále v platnosti v Národnej diaľničnej spoločnosti a ministerstve dopravy, tak by sme potrebovali aspoň 20 miliárd na všetko. Podľa nášho návrhu by nám stačilo 11 miliárd na diaľnice a rýchlostné cesty a plus 3,5 miliardy na cesty prvej triedy na 110 km/h. Čakáme na oficiálne stanovisko ministerstva a či budeme prizvaní na odbornú diskusiu.
Navrhli sme ponechať základnú infraštruktúru, ktorá nadväzuje v okolitých krajinách na rýchlostné cesty, pretože tieto medzinárodné koridory sú pre nás nesmierne kľúčové. Priorita by mala byť v dobudovaní D1 do Košíc, čo by bolo prepojenie východ – západ. Zároveň treba spraviť R2, čiže druhé prepojenie v smere od Zvolena ďalej na Košice, a R7 úplne cez južné Slovensko nahradiť cestou prvej triedy. Dôležité by boli aj tri prepojenia sever – juh. Prvé prepojenie už de facto máme, ak dobudujeme obchvat Bratislavy D4, to by bola D2 a D4 z Českej republiky dole na Maďarsko a Rakúsko. Stred Slovenska následne prepojiť D3 a ísť na D1 do Ružomberka a dole na R1 prepojiť tunelovým variantom Banskú Bystricu a prepojiť to až na Budapešť, čo má logiku, pokiaľ maďarská strana preukáže záujem. Na východe Slovenska by sme prepojili tzv. Jantárovú cestu, čiže R4.
Útvar hodnoty za peniaze podobne ako R2 skritizoval Érseka aj pri juhozápadnom obchvate Prešova, keď hovoril minister financií Peter Kažimír, že sa podľa jeho analytikov dalo ušetriť 400 miliónov eur.
Podľa môjho názoru si robia svoju prácu dobre. Už v roku 2010 sme hovorili, že by ministerstvo financií malo mať takýto útvar, v ktorom by sa prehodnocovala efektivita vynaložených finančných prostriedkov. Nikto však nejde do hĺbky, prečo je to predražené. Dnes neexistuje na Slovensku unifikácia stavebných objektov. Každý jeden architekt alebo projektant si ide postaviť pomník, čiže každý chce mať napríklad inú konštrukciu mosta. Ďalšia vec je, že do ceny pri výstavbe diaľnic započítavame veci, ktoré tam nemajú čo hľadať. V slovenských diaľniciach sú zaplatené okná v Považskej Bystrici, futbalové ihriská, prístupové cesty na poľovné revíry akože pomocné cesty. Typický príklad sú aj kolektory, ktoré mali byť vecou župy ako cesty druhej, tretej triedy, ktoré mali nadväzovať na infraštruktúru, lenže župy nemali peniaze a niekto múdry povedal, že to dáme ako kolektory do telesa budúcej rozšírenej D1, veď to zaplatí štát a eurofondy. Ukázalo sa však, že to je problém, lebo predsa v tej Európskej únii nie sú hlúpi.
Pod tlakom spolitizovania témy sa na prvý pohľad prijímajú lacnejšie riešenia, ktoré sa však na konci dňa ukážu ako oveľa drahšie. Môžeme to vidieť na tuneli Višňové. Merkelová by ruky-nohy dolámala ministrovi dopravy, keby takýto kľúčový bod s extrémne náročným tunelom dal stavať niekomu cez verejné obstarávanie, kto na Slovensku nepostavil ani decimeter diaľnice. Tam by to robila renomovaná skúsená nemecká firma bez verejného obstarávania, ale zároveň kultúra podnikania je tam taká, že by to nikto nevyužil na predraženie, lebo by to bola prestíž pre tú firmu, a ani by to nikto nespochybňoval.
A my sme dnes kde? Tunel Višňové do konca roka 2019 odovzdaný do plnej prevádzky nebude. Medzitým nám spadne celé Strečno. Keďže dopravu budeme musieť nejako riešiť, tak zničíme dopravu cez Terchovú a potom presmerujeme nákladnú dopravu cez Čertovicu a Donovaly a tie zničíme tiež.
Útvar hodnoty za peniaze to má prepočítavať na benefity, ale bolo by dobré, aby prijali aj tie iné náklady, že čo keď sa to nepostaví. Musím však priznať, že ich úlohou je byť aj zlým policajtom a povedať úplný protipól, pričom úlohou odborníkov je potom urobiť z toho zmysluplný kompromis.
Okrem tohto útvaru je na ministerstve financií aj Inštitút finančnej politiky, ktorý prišiel s analýzou, že dostupnosť diaľnice alebo rýchlostnej cesty môže znížiť mieru nezamestnanosti v okrese od 0,9 do 1,6 percentuálneho bodu, problém hladových dolín stavba diaľnice však nevyrieši.
Obidva tieto útvary by mali mať podľa mňa jednotné výstupy a nemali by vystupovať separátne. Z môjho pohľadu by to mal zastrešiť minister financií Peter Kažimír.
Inštitút finančnej politiky prepočítal cez určitú metódu, ako diaľnice alebo rýchlostné cesty znížia nezamestnanosť. Treba povedať, že sa to nemôže brať ako berná minca. Môžete mať fantastický mozog, ale keď vám do toho mozgu neprúdi krv, tak je vám nanič. Teda najskôr musíme mať základnú prvotnú infraštruktúru a potom môžem motivovať ľudí, aby ostávali žiť v tých regiónoch a neodchádzali preč. Keď žijete v nejakých dolinách a tomu človekovi nedáte cestu, tak tam nemá motív ostať žiť, pretože nebude hodinu dochádzať za kultúrnym životom. Ruka v ruke by mala ísť aj verejná doprava. Ak sa nezníži zamestnanosť v tom prostredí, tak tie pridané hodnoty sa na seba nabaľujú.
Regionálna miera nezamestnanosti a diaľničná sieť Zdroj: Facebook/IFP
Aký je reálny scenár, kedy bude dostavaná diaľnica do Košíc? Fico v roku 2007 hovoril, že bude do roku 2010. Súčasný minister teraz hovorí až o roku 2021, ale s výnimkou úseku Turany – Hubová.
Nebude ani v roku 2021, lebo dovtedy nebude hotový ani tunel Višňové. Ďalej nikto nehovorí o tom, že tunel Branisko je stále jednoprofilový. Keď si nechceme klamať, tak si musíme na rovinu povedať o všetkých úsekoch. Dnes máme problém pri Ružomberku. Tridsiateho júna mal byť odovzdaný úsek medzi Hubovou a Ivachnovou a tunel Čebrať. Stojí však stavba, pretože nikto nepovedal, akou trasou ideme pokračovať vo výstavbe po problémoch, ktoré sa ukázali pri výstavbe, pričom beží čas.
Celý čas upozorňujeme ministerstvo, že príprava a rozhodovanie sa majú robiť v zime, aby sme stíhali stavebnú sezónu. Doteraz sme nerozhodli o tuneli Čebrať, takže sme zasa stratili celú stavebnú sezónu.
V čom je tá chyba?
Chyba je v nás Slovákoch, pretože my nevieme spolupracovať. Sme odsúdení na zánik. Keby sme boli samostatná krajina, tak sa tu pozabíjame medzi sebou zo závisti, hádania a mudrovania, miesto toho, aby sme spolupracovali.
Niekto tu vlastní malú parcelu nad diaľnicou a radšej tu bude robiť problémy. Niekto tiež radšej účelovo kúpi pozemky, aby mohol vydierať štát a mohol ich vyvlastniť. Chápem nárok na vlastníctvo, ale zároveň sa pýtam, ktorí z tých vlastníkov, ktorých obhajuje aj prezident, ktorý nepodpísal zákon o vyvlastnení, sú takí, ktorí nie sú špekulanti? Tvrdím, že 80 % z nich sú špekulanti, ktorí získali informáciu, kadiaľ pôjde budúca diaľnica, pričom skúpili lacno tieto pozemky a teraz pýtajú od štátu neprimerané sumy. Ministerstvo financií však malo dávno vydať vyhlášku o maximálnej cene za výkup takýchto pozemkov.
Ďalším problémom je, že sme malá krajina, kde každý každého pozná, s politickými záujmami v jednotlivých regiónoch. Následne sú tu sústavne výmeny na odborných miestach, ako je NDS či jednotlivé úseky ministerstva dopravy. K tomu môžeme pridať ešte aj tú typickú slovenskú vlastnosť, že radšej na zlatej tácke prinesieme všetko komukoľvek inému zahraničnému ako Slovákovi, pretože sused nemôže mať lepší dvor ako ja.
Talianom sme dali stavať tunel Višňové a kde sme? Zarábajú, ale tunel sa nestihne do konca roka preraziť, ako sa hovorilo. Keby sme to však mali dať postaviť slovenskej firme, tak všetci riešime, či to vlastní Široký alebo Výboh. Inak škoda, že došlo k tomu, že tieto typy ľudí sa zrejme dostali k vlastníctvu takýchto firiem, lebo riešime vlastníctvo a nie to, že sú to naše firmy s našimi ľuďmi.
Aká je teda vaša predstava, kedy môže byť skompletizovaná D1 Bratislava – Košice?
Keď Fico v roku 2007 hovoril o roku 2010, tak som sa z toho smial a povedal som, že najskôr tak v roku 2020. Stále som upozorňoval, nestavajte si vzdušné zámky. Terajšia Ficova vláda, keď si do programového vyhlásenia vlády písala rok 2020, všetci sme vedeli, že to je bez šance a reálny scenár sa natiahol na rok 2025. Dnes, ak sa tento rok nerozhodne o úseku Turany – Hubová, tuneli Čebrať a definitívne sa nedá informácia, ako prebieha výstavba tunela Višňové, tak to nebude ani v roku 2026.
Pritom ešte stále hrozí, že budeme musieť za úsek Hubová – Ivachnová vrátiť všetko z európskych fondov a zaplatiť to zo štátneho rozpočtu, lebo je pravdepodobné, že to pôjde s nákladmi vyššími ako 50 % zmluvnej ceny, čo znamená podľa pravidiel EÚ stopercentnú korekciu.
Keď sa spätne vrátime k sľubom politikov ešte za Mečiara, vtedy sa hovorilo o roku 2005. Fico hovoril, že ak nenaplníme rok 2010, tak treba vyvodzovať politickú zodpovednosť, ale nikto ju nenesie. Prečo?
My sme taký národ, že vždy pri voľbách na tieto sľuby zabudneme. Chcel by som vidieť, ako prebehnú najbližšie voľby a aké výsledky bude mať strana Smer v tých obciach a mestách, kde sa protestuje a blokuje doprava za výstavbu diaľnic. Dnes všetci kričia, ale príde na lámanie chleba a ľudia si zvolia takýchto ľudí. Proti tomuto nemôžeme však nič robiť.
- Reklama -
