Od decembra platia pre osobné i nákladné autá vyrábané v Európskej únii prísnejšie emisné limity. Takéto autá by od roku 2030 mali vypúšťať o 37,5 percenta (osobné) a o 31 percent (ľahké úžitkové) menej emisií ako v roku 2020. Diskusia v európskych inštitúciách, ktoré o tom rozhodli, ale bola veľmi komplikovaná. Čo to však znamená pre výrobcov áut na Slovensku?
Musím začať obšírnejšie. Po troch rôznych návrhoch na výšku emisií od Európskej komisie, Európskeho parlamentu a Európskej rady bolo potrebné o týchto návrhoch rokovať a hľadať kompromis v rámci „Trialógu“, ktorý sa skončil v decembri 2018. Takto vyrokované podmienky budúceho znižovania emisií z automobilov ešte podliehajú definitívnemu schváleniu Európskym parlamentom a následne vstúpi nová legislatíva do platnosti. Súčasná podoba návrhu zavádza v roku 2025 pre osobné i ľahké úžitkové autá zníženie emisií CO2 o 15 percent v porovnaní s rokom 2020. O akú hodnotu presne pôjde, bude známe až približne v polovici roka 2021, keď budú hodnoty dosiahnuté v roku 2020 vyhodnotené. Ak teda výrobca osobných motorových vozidiel vykáže v roku 2020, povedzme, 100 mg na jeden kilometer, tak bude musieť mať do roku 2025 o 15 percent týchto emisií menej. Pre rok 2030 zavádza návrh limity znižovania na úroveň -37,5 percenta (osobné) a -31 percent (ľahké úžitkové) oproti stavu v roku 2020. Legislatívny návrh zavádza aj pojem benchmark – referenčnú hodnotu, čo predstavuje povinnú kvótu registrácií vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami (ZLEV). Keďže počet registrácií ZLEV je dôležitý aj z pohľadu systému „superkreditov“ – ZLEV sa výrobcom započítavajú so zvýhodneným koeficientom (napr. jedno elektrické vozidlo kompenzuje dve vozidlá so spaľovacím motorom), je dôležitá aj definícia ZLEV, ktorá bola takisto zmenená – sprísnená. V súčasnosti novej definícii vyhovujú prakticky len čisto elektrické vozidlá. Súčasné plug-in hybridné vozidlá budú musieť prejsť zásadnými konštrukčnými zmenami, ak budú výrobcovia chcieť, aby sa im v rámci superkreditného systému započítavali. Iné vozidlá, iné pohony, ktoré by vyhoveli tejto definícii v súčasnosti ešte nie sú na trhu v takom masívnom počte, resp. technológie sú v štádiu vývoja.
Čiže už sa počíta aj s iným zdrojom energie? Nielen hybridné vozidlá ako poznáme dnes?
Samozrejme, automobilky pracujú aj s inými alternatívami. V budúcnosti sa dá očakávať rozvoj elektromobility, no je otázne, či cesta, kde zásobníkom energie je jedine batéria, je z dlhodobého hľadiska udržateľná. Tu sa dá do budúcna očakávať vývoj lacnejších, efektívnejších a bezpečnejších riešení, napr. na báze vodíka. Podobne vidíme perspektívu v uplatňovaní plynov (LNG, CNG), ktoré ešte dlho nebudú mať alternatívu v niektorých segmentoch dopravy, a budúcnosť majú aj syntetické palivá. Optimálny stav by bol, keby boli všetky riešenia na trhu a zákazník rozhodne, ktoré z nich je pre neho to najvyhovujúcejšie z pohľadu účelu použitia a poskytovaných úžitkových vlastností, a nie tlačiť ho do jednostranných riešení, rozhodnutí.
Čo môžu takéto šokové opatrenia priniesť v praxi?
Áno, neprimeraný tlak na znižovanie emisií, ktorý je zároveň nastavený tak, že nie je technologicky neutrálny, bude predstavovať nápor, šok pre pracovný trh, pre ekonomiku krajín, kde tento priemysel funguje. Čím je vyššia ambícia v znížení emisií, tým väčší šok to bude. A nielen z pohľadu finálnych výrobcov, ktorí budú musieť rapídne zmeniť produktovú štruktúru, ale aj z pohľadu dodávateľov.
A tých sú u nás stovky…
Presne tak, spaľovacie motory, prevodovky, palivové mazacie sústavy, vzduchové systémy, brzdy tak, ako ich v súčasnosti poznáme, a tak ďalej – toto všetko v čisto elektrických autách nebude. Dodávatelia týchto dielov a ich subdodávatelia často nemajú alternatívu čo robiť v tomto (elektro) priemysle. A bude záležať na tom, ako sa adaptujú. A čo sa týka finálnych výrobcov a tvorby pridanej hodnoty – výroba elektrických vozidiel, kde je zdrojom energie batéria, je, čo sa týka komponentov na výrobu, závislá od Ázie a to zhruba na úrovni 50 percent. Je to významný rozdiel v tvorbe a prerozdeľovaní hodnôt a hodnota, ktorá sa tvorila v Európe, sa posunie niekam inde.
Majú tieto návrhy logiku z pohľadu Európy?
Európa deklaruje, že chce tento deficit eliminovať, teda získať know-how a dobehnúť ázijských výrobcov. Zamýšľam sa nad tým, či celá táto iniciatíva dobehnúť v prudko sa vyvíjajúcich technológiách Áziu, je dobrá cesta, alebo by sa Európa nemala snažiť byť excelentná v niečom inom, ako sú batérie – napríklad vodík (aj keď aj tu je potrebné rátať s využitím batérií), syntetické palivá… Pri niektorých riešeniach by sa dokonca dali uplatniť po úpravách súčasné technológie spaľovacích motorov, ktoré by mali extrémne nízke emisie, no na druhej strane by ich uplatnením nezažíval priemysel a ekonomiky príslušných štátov taký šok, Európa by využila svoj náskok a excelentnosť v týchto technológiách.
Tie dôsledky na trh práce sú nejakým spôsobom odhadnuté?
Štúdie existujú. Napríklad nemecká odborová centrála IG METAL si nechala v renomovanej inštitúcii, akou je FRAUNHOFER, vypracovať štúdiu dôsledkov, z ktorej vypláva, že pri požiadavke na redukciu emisií CO2 o 37,5 percenta do roku 2030 a benchmarku 30 percent, dá sa očakávať okolo 15- až 30-percentné zníženie zamestnanosti a to vo výrobe vozidiel, ale aj u dodávateľov (v závislosti od scenára), ktoré postihne predovšetkým nízkokvalifikovanú prácu. Je to veľké číslo. A preto by tie náhradné riešenia, napríklad syntetické palivá, mala Európa maximálne využiť.
Vy ako Zväz máte prepočty aj na Slovensko?
Z pozície Slovenska je treba podotknúť, že nemáme v rukách budúci vývoj, ten majú v rukách zahraniční investori. A bude záležať na ich rozhodnutí, či projekty, ktoré sú tu, budú po ich ukončení nahradené novými a aké technológie a pohony budú mať tieto vozidlá. Bude na ich rozhodnutí, či budú mať záujem tieto výroby tu utlmiť, alebo opätovne investovať do nových a pokračovať. Slovensko, pokiaľ bude chcieť byť naďalej úspešné, bude musieť byť konkurencieschopné, bude musieť konkurovať krajinám, kde automobilový priemysel funguje a kde bude dochádzať k rovnakým pohybom. My tomu môžeme konkurovať len vytváraním priaznivých konkurencieschopných podmienok.
Ako toto spĺňajú posledné návrhy zákonov, čo sa týka podnikateľského prostredia na Slovensku?
Keď sa na ne pozrieme, treba konštatovať, že neprispievajú k pozitívnemu obrazu Slovenska ako krajiny, kde by sa oplatilo investovať, rozvíjať podnikanie. Kapitál ide tam, kde má najvyššiu návratnosť investícií, najväčšie zisky. Tomu obrazu nepomáhajú nekvalifikované, umelé zásahy do sociálneho dialógu, sociálne balíčky, ktoré zvýšili náklady zamestnávateľov, pričom tieto neboli podložené zvyšovaním produktivity práce, a naviac takýto pohyb v nákladoch nebol predvídateľný.
Kapitál ide aj tam, kde je dostatok kvalifikovanej pracovnej sily, ktorá dokáže vyrábať vysoko konkurenčné výrobky. Pomalosť a neochota k zásadným zmenám školstva, ktoré predurčuje budúcu situáciu na trhu práce, nedávajú v dlhodobých perspektívach investorom pozitívne signály. Je potrebné urýchlene začať a nielen deklarovať ochotu so zásadnou transformáciou celého školstva, ktoré si 25 rokov programovo likvidujeme.
A ten priemysel pôjde tam, kde ľudia ochotní budú?
Presne tak. Sme v stave, že ešte tu niečo je, ale čo bude do budúcna?
Myslíte školstvo?
Áno, odhliadnuc od potrieb „veľkého“ priemyslu, onedlho tu nebude žiadne remeslo, nebude vám mať kto postaviť dom. Tu nebude murár, tesár, elektrikár. Aj preto je duálny systém odborného vzdelávania dôležitý. Je treba zmeniť verejnú mienku a pohľad na prácu v priemysle, manuálnu prácu. Boli časy, keď sa nás delegácie, ktoré k nám chodili, pýtali, ako je možné, že sa u nás tomu automobilovému priemyslu tak darí. My sme argumentovali tým, že naša pracovná sila je motivovaná a kvalifikovaná. Ilustrovali sme to tým, že v rámci svojich koncernov všetky automobilky, ktoré vyrábajú u nás, sú pri porovnávaní v rámci vnútrokoncernových vyhodnotení dlhodobo úspešné. V týchto súťažiach sa vyhodnocuje všetko od tržieb, ziskov až po chorobnosť, fluktuáciu… Ako je možné, že sa naše automobilky umiestňujú na popredných miestach vnútrokoncernových súťaží? Všade sú rovnaké technológie. To je dôkaz, že ten rozdiel je v kvalite pracovnej sily, v ľuďoch, ktorí v týchto fabrikách pracujú. Ale otázka je, či ju budeme mať do budúcna?
A tieto emisné kvóty budú mať aký vplyv priamo na výrobcov?
Ak nebudú spĺňať normy so súčasnými radami áut, budú musieť zmeniť štruktúru produktov. Budú musieť zainvestovať do výskumu, vývoja, prípravy výroby a samotnej výroby nových modelov s alternatívnymi pohonmi. To však nestačí. Tieto výrobky je potrebné uplatniť na trhu a to v plánovaných množstvách, lebo v opačnom prípade nedôjde k návratnosti týchto investícií, dokonca plateniu pokút, čo môže spôsobiť výrobcom automobilov významné straty a problémy s konkurencieschopnosťou na globálnych trhoch. Budú politici, ktorí svojím politickým rozhodnutím nastavili smerovanie tohto odvetvia v Európe, schopní zabezpečiť ďalšími opatreniami, aby boli tieto myšlienky realizovateľné aj v praxi a aby sme si nezlikvidovali nosné priemyselné odvetvie? Je to problém rozvoja infraštruktúry – zákazník si musí mať možnosť auto kde nabiť, načerpať energiu na prevádzku. Potrebná je aj stimulácia trhu s vozidlami na alternatívny pohon a to predovšetkým na trhoch cenovo senzitívnych, akým je aj slovenský. No pozrime sa na problematiku emisií (CO2, NOx, pevné častice…) komplexne. Vysoký, ešte väčší objem emisií produkujú lokálne zdroje – kúrenie v domácnostiach, spaľovanie odpadu v domácnostiach a pod. Aj v čase vysokej plynofikácie ľudia dodnes uprednostňujú kúrenie pevným palivom a nejde vždy len o problém „energetickej chudoby“, ako sa to zvykne zľahčovať. Tieto emisie z malých zdrojov kúrenia inak majú na životné prostredie horší vplyv ako autá. Ale ako chcete zabezpečiť, aby ľudia začali využívať ekologickejší spôsob vykurovania, ktoré v súčasnosti využívajú ako „zálohové“? A s vozidlami na alternatívny pohon bude ten istý problém.
Ale už teraz vieme, že ten dosah určite bude na subdodávateľoch…
Určite bude treba viac elektroniky, ale palivové nádrže, ako ich v súčasnosti poznáme, nebudete v budúcnosti potrebovať. Na to je jeden veľký závod neďaleko Bratislavy. A podobne.
Pripravujú sa výrobcovia, myslím subdodávateľov u nás, na tieto zmeny?
Globálne firmy sa snažia ísť aj do iných segmentov. Uvidíme, ako sa im to podarí. No určite by proces „transformácie“ bol jednoduchší, ak by bol tlak na znižovanie emisií menší, legislatíva bola technologicky neutrálna. Ako som hovoril, prospešnejšie by bolo venovať sa možno iným alternatívam, no časový tlak je enormný a budúcnosť, akceptácia nových riešení trhom je nejasná. Jedine Čína nemá s týmto problém. Pripravenosť menších dodávateľov a dodávateľov na nižších úrovniach dodávateľských reťazcov je však otázna, lebo predovšetkým v tejto kategórii absentuje aplikovaný výskum a vývoj.
Hrozí nám strata prívlastku „automobilovej veľmoci“?
Čím budú nároky na znižovanie emisií ambicióznejšie, tým budú musieť výrobcovia vynaložiť viac prostriedkov na ich splnenie, a tým menej budú mať na rozvoj možno iných technológií. A či naše výrobné závody budú mať robotu, to závisí od materských firiem. Tie sa rozhodujú podľa nákladov a ponúk svojich jednotlivých závodov. Je treba vziať do úvahy aj pohyby na trhu práce v celej Európe (prebytok kvalifikovanej pracovnej sily), ktoré súvisia s týmito zmenami. Nie je v súčasnosti jasné, aké ďalšie dôvody a argumenty budú rozhodovanie o umiestnení nových projektov ovplyvňovať. Ak by som mal teda priamo odpovedať na vašu otázku, ak sa urýchlene nezačneme správať zodpovedne, áno, táto hrozba tu je.
Čo proti tomu robíme?
Po úpadku odborného školstva, my sme boli iniciátori zavedenia duálneho vzdelávania a presadzujeme požiadavku smerovaniu prípravy mladej generácie na povolanie. Dnes kričíme, aby došlo k transformácii vysokoškolského vzdelávania. Máme obrovské percento študentov, ktorí na vysokých školách študujú odbory, kde v praxi nie je dopyt po pracovnej sile a tým Slovensku unikajú veľké peniaze – zaplatíme niekomu vzdelanie a potom aj rekvalifikáciu. S tým treba niečo robiť, treba zmeniť financovanie školstva, využívať prostriedky efektívnejšie. Štát by mal zaplatiť vzdelanie len toľkým právnikom, hercom, sociálnym pracovníkom a pod., koľkých bude potrebovať. Štát v súčasnosti financuje sny a po skončení školy prichádza nepríjemné prebudenie, keď nedôjde k ich naplneniu a realizácii sa v povolaní, pre ktoré študent študoval. Toto sklamanie často vyústi aj do odchodu mladých ľudí do zahraničia. Ak niekto bude chcieť napriek nepreukázaniu kvality a talentu študovať v rámci prijímacích skúšok, nech si to zaplatí. Je však zarážajúce, že do toho „bije“ len priemysel, a orgány, ktoré sú zodpovedné za riešenie tohto stavu, reagujú len pomaly alebo vôbec.
Nedoplácame pri týchto nových emisných kvótach na portfólio áut, ktoré sa u nás vyrábajú? Ide aj o silné kubatúry…
Dnes je situácia z pohľadu portfólia vyrábaných áut priaznivá, zasahuje široké spektrum zákazníkov. Bolo to vidieť aj pri kríze v rokoch 2008, 2009, počas ktorej nedošlo v automobilovom priemysle v porovnaní s inými odvetviami k až takým výrazným poklesom tržieb. Niektoré segmenty potiahlo šrotovné organizované v niektorých krajinách, iné, drahšie modely majú svoju špecifickú klientelu. Čo nás však čaká v budúcnosti? Firmy budú musieť transformovať portfólio výrobkov na nízkoemisné modely. Ako a v akom horizonte budú na tento trend nabiehať výrobné závody pôsobiace na Slovensku, je výsostne na rozhodnutí a strategických zámeroch vedení automobiliek.
Zmeňme ešte tému. Ešte asi nemáte k dispozícii už celoročné, teda aj decembrové dáta počtu novoregistrovaných áut u nás a aj počtu vyrobených osobných automobilov na Slovensku, ale ako hodnotíte rok?
Ešte nemáme všetky informácie, ale čo sa týka registrácie nových áut, vývoj naznačuje, že nárast oproti roku 2017 je asi o šesť percent. Čo sa týka výroby, ešte nemáme čísla, no očakávame stabilitu vo vývoji produkcie, teda budeme sa opätovne pohybovať na úrovni okolo 1 milióna vyrobených osobných motorových vozidiel. Významný nárast v produkcii, ktorý bude dôsledkom rozbehu výrobného závodu JLR v Nitre, sa výraznejšie prejaví až v budúcom roku.
Autor: Ľudovít Kusal
