Cestovanie železnicou na Slovensku je pre mnohých dobrodružstvo, pre iných zážitok a pre tých, čo naozaj musia, nevyhnutnosť. Kto môže, tak sa vlaku vyhne. Oproti vyspelým európskym krajinám sa na Slovensku prepravuje až 2,5 násobne menej pasažierov železničnou dopravou.
Avšak, aby sme nezatajovali informácie, podľa štatistiky sa od roku 2010 ich počet zvýšil o viac ako 70 percent. To bolo zrejme vplyvom dôchodcovských a študentských cestovných lístkov — študenti radi cestujú a dôchodcovia, ak majú cestu zdarma – radi využijú.
Napriek tomu, podľa štatistík, v Európe železnice prepravili oveľa viac pasažierov, a to aj napriek tomu, že sú v iných krajinách lístky na vlak neporovnateľne drahšie.
Na Slovensku je najviac žiadaná a obsadená trať Bratislava – Košice.
Cesta v súčasnosti trvá vyše 5 a pol hodiny, a aj viac, podľa toho, aký vlak si pasažier zvolí. Vysokorýchlostná železnica, vďaka ktorej by sa čas skrátil najmenej o polovicu, zrejme čoskoro nenastane.
Avšak štúdie vznikajú a sú príťažlivé, najmä ak pripomínajú, že slovenské železnice sú pozadu o 30 rokov, oproti Európe.
„Namiesto súčasného “zaplatávania” železničných tratí a popri neustále pokračujúcej dostavbe diaľnice medzi Bratislavou a Košicami sú aj iné možnosti,“ tvrdí tím inštitútu stredoeurópskych štúdií IstroAnalytica. Mohol by sa vraj realizovať projekt vysokorýchlostného železničného spojenia Bratislavy a Košíc novou južnou trasou s napojením na sieť vysokorýchlostných tratí v Európe s cestovnou rýchlosťou do 400 kilometrov za hodinu.
Hlavná časť pasažierov by podľa analýzy mohla byť prepravená medzi Bratislavou, Zvolenom a Košicami novou vysokorýchlostnou železnicou s maximálnou rýchlosťou nad 300 km/h. Cesta by tak podľa inštitútu trvala necelé dve hodiny s jednou možnou zastávkou vo Zvolene.
Vysokorýchlostná železnica pre Slovensko neznamená žiadne polovičné, ani modernizačné riešenie.
Ide o skutočnú revolúciu v doprave.
S napojením tejto trasy na Viedeň, by sa Slovensko stalo súčasťou európskej siete vysokorýchlostných železníc. Predstava mať Paríž, alebo Brusel na dosah vlakom do 4,5 hodín pohodlne, bezpečne a jednoducho otvára nový rozmer cestovania.
Nová trať by stála 10 mld. eur, čo je porovnateľné ako investície, ktoré Slovensko vynaložilo a ešte vynaloží na realizáciu diaľnice a rýchlostných ciest do Košíc. IstroAnalytica konštatuje, že modernizácia železničnej trate Bratislava – Žilina doteraz stála takmer 2 miliardy eur a vlaky na tejto trase zrýchlili o 8 minút, v prepočte tak každá ušetrená minúta stála 250 miliónov eur.
Inštitút zároveň poukázal na to, že do diaľnice Bratislava – Košice Slovensko ešte na dokončenie investuje dokopy viac ako 8 miliárd eur. Trať, ktorú navrhuje inštitút, by mohla byť podľa analýzy uvedená do prevádzky v roku 2035.
„Ak začneme teraz,“ hovorí analýza IstroAnalytica, „tak novú trať už môžu pasažieri využiť v rokoch 2030 – 2035. Takáto investícia by okrem nepopierateľného prínosu k ekológii mala aj hospodársky dosah.
Zamestnala by na 10 – 15 rokov najmenej tisícky ľudí pri stavbe. Zároveň ide o projekt, ktorý má 100 percentné predpoklady realizovateľnosti v tejto dobe na rozdiel od napr. vodíkovej prepravy, nad ktorou zatiaľ stále visí veľa otáznikov,! tvrdí analýza inštitútu IstroAnalytica.
Od čias Rakúska -Uhorska sa na slovenských železniciach nič nezmenilo. Tak asi je už čas zamyslieť sa.
„Začiatky slovenských železníc siahajú do 18. storočia. V 19. a 20. storočí sa železničná preprava tovaru a osôb stala indikátorom priemyselného rozmachu. V roku 1840 začala na Slovensku prevádzku prvá konská železnica. V roku 1848 bola do prevádzky uvedená trať Bratislava – Marchegg – Gänserndorf (– Viedeň). Až do roku 1966 boli postupne na Slovensku uvádzané do prevádzky ďalšie trate. V tomto období bolo Slovensko na podobnej úrovni s inými európskymi krajinami. Je to zároveň aj obdobie, ku ktorému sa viaže skončenie budovania železničných tratí na Slovensku, resp. vo vtedajšom Československu. Odvtedy prakticky až dodnes – okrem niekoľkých výnimiek v podobe miernych zlepšení pod taktovkou Európskej únie a jej financií – nenastala na Slovensku žiadna výrazná obnova ani modernizácia železničnej infraštruktúry. Z historického hľadiska, od čias Rakúsko-Uhorska, trasovanie železnice na Slovensku smerovalo cez Žilinu na východ a reálne sa odvtedy z tohto trasovania železničnej dopravy neupustilo,“ uvádza v analýze IstroAnalytica.
viac info na IstroAnalytica.sk.
