Úplne absurdné. V Nemecku majú naplánovanú dopravu na 30 rokov. A tu? Expert zo Sme rodina predstavil svoju víziu

18.2.2018 11:00

ROZHOVOR K téme dopravy mal blízko odjakživa. Napokon v minulosti pracoval 6 rokov na ministerstve dopravy. Dnes je odborníkom parlamentného hnutia Sme rodina práve v otázkach dopravy, respektíve trvalo udržateľného dopravného rozvoja. Od novembra je navyše novým manažérom strany.

Úplne absurdné. V Nemecku majú naplánovanú dopravu na 30 rokov. A tu? Expert zo Sme rodina predstavil svoju víziu
Foto: Facebook, Miloš Svrček
Popis: Miloš Svrček

V rámci Sme rodina ste odborníkom na dopravu. Môžete o svojej funkcii povedať niečo konkrétnejšie? 

Ak by som to mal zhrnúť najprv inštitucionálne, tak v rámci Sme rodina máme odborný kabinet s odbornými skupinami a jednou z týchto skupín je oblasť dopravy, regionálneho rozvoja a cestovného ruchu. V danej skupine máme 15 odborníkov s dlhoročnými skúsenosťami, ktorí sa venujú či už cestnej, vodnej, alebo leteckej, prípadne verejnej doprave.

Momentálne sme v štádiu prípravy programu. Pre nás je doprava mimoriadne dôležitá, keďže dopravná infraštruktúra v podstate spotrebúva štvrtý najväčší balík verejných financií a je to rezort, v ktorom sa vlastne rozdeľuje najväčší balík štátnych zákaziek. Občania však dostávajú za vynakladané zdroje nízku hodnotu a zo strany štátu sú de facto diskriminovaní, keďže nemôžu využívať sociálno-ekonomické benefity diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré mali byť už dávno otvorené.

Výsledkom toho je fakt, že približne polovica ciest I. až III. triedy je v zlom, ba až havarijnom stave. A to nespomínam mostné konštrukcie v dezolátnom stave, ktoré pocítili ruku robotníka pred 40 rokmi. Diaľnice a rýchlostné komunikácie sú vo výraznom omeškaní oproti pôvodným sľubom.

Keď sme pri tých omeškaniach, ani po štvrťstoročí nie sú dve najväčšie slovenské mestá Bratislava a Košice spojené diaľnicou. Prečo? Kto sú vinníci daného neradostného stavu? 

Čo je problémom? Zle nastavená legislatíva, pričom aj v rámci programu chceme úplne „preorať“ legislatívne návrhy.

Ďalším problémom je, že tu na Slovensku sa stavia veľmi draho v porovnaní s okolitými štátmi. Na výstavbu však vplývajú viaceré faktory, ako trasa úseku, geologické pomery, technická náročnosť jednotlivých úsekov, prísnosť noriem, ako aj pripravenosť projektovej dokumentácie. Máme výrazný problém, čo sa týka razenia tunelov. Napr. pri diaľničnom obchvate Hubová – Ivachnová je evidentné, že zodpovedné orgány museli mať už dopredu informáciu, že navrhovaná trasa nie je správna. To znamená, že geologické zloženie vrchu Čebrať v pôvodne navrhovanej trase nebolo disponované na to, aby sa tam razili tunelové rúry.  

Nikto to však doteraz neriešil takým štýlom, aby formou mechanizmov, ktoré je možné využiť v zmysle ústavy, resp. iných relevantných zákonov, zatlačil na ministerstvo, aby zverejnili geologický prieskum a v podstate otvorili celú dokumentáciu, čím by sa zistilo, prečo sa vlastne do takého projektu išlo. V momente, ako začnete raziť, máte mať istotu, že navrhovaná trasa je v poriadku, a to, že máte problém, nemôžete predsa zistiť až vtedy, keď sa začne vŕtať v tuneli. Na to tu máme geologický prieskum.

Ľudia u nás však majú pocit, že výstavba aj menšieho cestného úseku trvá veľmi dlho. Sú tieto sťažnosti oprávnené?

Nemôžeme, samozrejme porovnávať 70. a 80. roky v západnej Európe, čo sa týka výstavby, so súčasným stavom na Slovensku. Máme tu prísnejšiu európsku legislatívu v rámci uplatňovania noriem, ako sa má stavať, ako ju mali v západnej Európe pred 40 rokmi.

Najmä smerom k environmentálnej záťaži a celkovým normám EÚ, ktoré sú dnes výrazne prísnejšie, a teda diametrálne odlišné od toho, ako sa zvyklo stavať pred 40 rokmi. Aj preto je projektovanie a výstavba oveľa časovo a finančne náročnejšia ako v minulosti. Sám si plne uvedomujem, aká je občas byrokracia Bruselu a noriem komunitárneho práva vo všeobecnosti limitujúca. To si bežný občan niekedy ani nevie predstaviť.

Nemali by sme však preto ako opozícia mať len „krvavé oči“ vo vzťahu k ministrovi. Viem, aká komplexná a náročná dokáže byť bruselská byrokracia. Samozrejme, veľa vecí by mohlo a malo fungovať lepšie.

Miloš Svrček. Zdroj: mr

Prakticky všetci kandidáti na bratislavského župana pred voľbami spomínali, že najväčším problémom kraja je katastrofálna dopravná situácia. Keď sa na to pozriete zo svojho odborného pohľadu, ako došlo k tomuto stavu? Lebo táto situácia asi nevznikla zo dňa na deň.

Keď sa na to pozrieme skôr všeobecne, tak v roku 1995 ste mali na Slovensku jeden automobil v priemere na päť obyvateľov. O dve desaťročia neskôr ste už mali jeden automobil v priemere na 2,8 obyvateľa. Čiže tá intenzita dopravy je diametrálne odlišná oproti tomu, na čo bolo naprojektované mesto Bratislava a celý kraj. Tiež sa zvyšujú nároky na kvalitu cestovania a prepravy. Územnoplánovacie predstavy však v minulosti neboli také, aby dokázali pokryť intenzitu dopravy v roku 2020. Kraj ani mesto na takýto nárast neboli pripravené.

Ja som aj na našej programovej konferencii v minulom roku prízvukoval, že Bratislava potrebuje záchytné parkoviská. Nie však záchytné parkoviská typu, ako bolo pri Inchebe, že ste aj tak prišli autom do stredu mesta, zaplatili ste si 5 eur, no do centra ste sa nemali ako dostať, lebo prípoje neboli na to pripravené. Čiže ak záchytné parkoviská, tak jedno spravme napr. v Lamači, ďalšie vo Vajnoroch a iných okrajových štvrtiach. Tu by bola nadväzujúca linka za dobrú cenu, ktorá by ľudí zvážala do mesta. Samozrejme, tieto linky by museli premávať každých 5 minút. V tomto by nám ako vzor mohli poslúžiť mestá ako Helsinki alebo Oslo, kde to funguje veľmi dobre.

V rokoch 2011 – 2016 som pracoval na ministerstve dopravy. Už v tom čase sa pripravovali z eurofondov projekty záchytných parkovísk v Ivanke pri Dunaji, Nových Košariskách, Zohore a Pezinku. Okrem toho 7 terminálov integrovanej osobnej dopravy v rámci Bratislavy. Dnes je rok 2018 a ja mám pocit, akoby tieto projekty išli do zabudnutia. Ako je možné, že o takéto projekty nie je záujem? Už v tom čase som počúval informácie, že Železnice Slovenskej republiky, ktoré sú správcom železničnej infraštruktúry, nemajú o takéto projekty záujem. Vraj to nie je ich core-business.

Problém však je v tom, že ak sa má doprava vyriešiť, tak musíme ísť smerom od kľúčového módu k doplnkovému. Ja za kľúčový považujem vlak a až nadväzne MHD v poradí električka, trolejbus, autobus. Fungovať by to malo tak, že sa cestujúci dovezie na záchytné parkovisko, odkiaľ ho zoberie vlak do centra, a či ten vlak bude štátny alebo súkromný, je úplne jedno. Zároveň tento vlak vysadí cestujúceho na mestskej stanici na tzv. termináli integrovanej dopravy, odkiaľ ide cestujúci do centra mesta. A tu nastáva kľúčová otázka, kto by to mal celé manažovať? No predsa ŽSR ako správca železničnej infraštruktúry by mali vykonávať také kroky (správa záchytných parkovísk a terminálov), ktoré prilákajú cestujúcich do vlakov. Ja viem, že samotný cestujúci je zákazník dopravcu, ale keď dopravca nebude mať cestujúcich, bude jazdiť s menším počtom vlakov, a tým bude aj horším zákazníkom“ pre ŽSR.

Ak je teda železnica nosný systém, tak aj správca jej infraštruktúry musí vykonávať koordinačnú činnosť, aby železnicu naplnil. Rozdávanie novín a kapučína vo vlaku zdarma je sekundárne. Radšej pôjdem vlakom spoľahlivo bez dennej tlače ako s dennou tlačou na vlak, na ktorý mám problém dostať sa. Spravovať nosnú infraštruktúru znamená rozvíjať sa a ísť s dobou a nie robiť iba údržbu. Chce to však ešte niečo ďalšie.

Čo konkrétne máte na mysli?

Efektívne koncepčné riešenia. Každý tu rozpráva, že máme problém a treba ho riešiť, no necítite, že by sa niečo s daným stavom dialo. Máte ministra, no pri každej zmene vlády prichádzajú s novým ministrom aj nové rozhodnutia. Takýmto štýlom to nemôže fungovať.

Preto by sme aj v rámci nášho programu mali bod v podobe prijatia ústavnoprávnej normy, ktorou by sa záväzne upravilo dlhodobé plánovanie na 25 až 30 rokov dopredu. Aby sa koncepcia projektovania a výstavby nadradenej cestnej infraštruktúry nemenila automaticky s príchodom a odchodom ministrov.

Cieľom je dlhodobo naplánovať dopravu a trvalo udržateľný dopravný rozvoj, aby to, čo sa schváli ústavnou väčšinou, platilo na mnoho rokov dopredu. To znamená nezrušiť, resp. nemeniť jedným rozhodnutím projekt, na ktorom  pracovali celé skupiny odborníkov už 3 – 4 roky. Zbytočne to predražuje celú prípravu.

A musím povedať, že veľmi zle som prijal rozhodnutie súčasného ministra zrušiť inštitút stratégie ministerstva dopravy. Každé ministerstvo má isté inštitúty, čo sa venujú svojej danej problematike a odborným témam, ministerstvo dopravy ho zrušilo a časť agendy presunulo na iný organizačný odbor. Nonsens.

V Nemecku majú naplánovanú cestnú, železničnú, lodnú dopravu na 30 rokov dopredu, tam sú na to jednoducho pripravení. A tu? My ideme takýmito rozhodnutiami spätne – ideme rušiť inštitúcie, ktoré to mali riešiť. Úplne absurdné..

Ako vidíte budúcnosť automobilového priemyslu? Čoraz hlasnejšie sa hovorí o „zelených“ autách. Naozaj budú už o pár desiatok rokov dieselové, respektíve benzínové typy vozidiel múzejné exempláre?

My aj ideme tým smerom, že chceme nastaviť legislatívu tak, aby „zelené“ vozidlá mali v budúcnosti prím a aby aj podpora zo strany štátu bola čo najotvorenejšia. Čiže určite chceme, aby sa všetkým, ktorí by mali v pláne využívať takúto formu dopravy, dostalo maximálnej podpory zo strany štátu. Ekologizácia dopravy je prvoradá. Ale iniciatívy sa musí chytiť štát.

Inšpiratívne vnímam aj rozhodnutia niektorých európskych metropol, ktoré už vlastne zakázali vstup dieselových áut priamo do svojho centra (napr. Paríž – pozn. PL), aby tak nedochádzalo k zvyšovaniu environmentálnej záťaže, a viem si predstaviť, že časom to príde aj do Bratislavy.

Takže áno, práve touto formou by sme mali ísť a očakávam, že aj zo strany Bruselu budeme ako členský štát EÚ postupne tlačení k prechodu k tejto forme dopravy. Navyše by  sme mali aj podporovať rozvoj tohto typu environmentálnej dopravy. Štát by mal presadzovať výstavbu električkových a trolejbusových tratí pre autobusy a elektrobusy s nižšou emisnou zaťaženosťou.

Je nevyhnutné, aby dopravné prostriedky vo verejnej doprave, ktoré sa používajú v súčasnosti, boli v horizonte 10 rokov nahradené ekologickými, bezpečnými a tichými dopravnými prostriedkami.

Prejdime teraz už k problematike hnutia Sme rodina, kde pôsobíte tiež ako generálny manažér. Odkedy zastávate tento post a prečo prišlo k výmene teraz už bývalého manažéra hnutia Dávida Tarčáka? 

Nastúpil som na daný post v novembri, po voľbách do VÚC. Čo mám informácie, tak môj predchodca podal žiadosť o uvoľnenie z funkcie  a podnet vyšiel z jeho strany.

Ja som predtým pracoval v štátnej správe od referenta až po riadiace funkcie, pričom s predsedom hnutia, pánom Kollárom, som sa poznal už dlhšie. Bavili sme sa o mnohých témach a preberali sme viaceré administratívne, organizačné či technické otázky fungovania hnutia, pričom po viacerých diskusiách dospel pán predseda k rozhodnutiu ponúknuť mi post generálneho manažéra Sme rodina.  

Keď spomínate pána Kollára, v kuloároch opakovane zaznievajú reči, ktoré hovoria o Sme rodina ako o hnutí, ktoré vo všeobecnosti vlastne riadi ako „sivá eminencia“ Milan Krajniak. Čo by ste k tomu povedali?

Nad tým sa môžem len pousmiať, keďže s členmi predsedníctva a poslaneckým klubom hnutia prichádzam dennodenne do kontaktu a viem, ako toto hnutie funguje. Komunikujem pravidelne s členmi rady hnutia, s okresnými predsedami a štruktúrami. Nie je týždeň, aby som s mojím kolegom podpredsedom pre regióny, pánom Vašutom, resp. pánom poslancom Pčolinským, nenavštívil niektorý z regiónov. A ak by to tak fungovalo, ako hovoríte, tak rozhodnutia by boli podpísané asi len pánom Krajniakom, čo je, pochopiteľne, nemysliteľné.

Čo sa týka organizácie nášho hnutia, okresnými štruktúrami a personálnym zložením sme najsilnejšou opozičnou silou. Čo sa týka rozhodovania vo vedení hnutia, postupuje sa v zmysle stanov hnutia, t. j. člen predsedníctva navrhne bod, pričom o tom prebieha normálna demokratická rozprava. Potom daný návrh už je alebo nie je prijatý.

Ak sa bavíme o programových otázkach, už som spomenul, že máme vytvorené pracovné skupiny, ktoré sa špecializujú na vybrané témy.

Viete, je logické, že náš štýl politiky mnohým konkurentom nevyhovuje, lebo ten štýl politiky, ktorý tu bol posledných 20 rokov, je v štandardných politikoch napáchnutých oligarchiou už zažraný. Takže, samozrejme, naši oponenti budú, pochopiteľne, púšťať do éteru aj takéto dezinformácie, že stranu ovláda pán Krajniak. Hnutie vzniklo preto, aby boli v parlamente ľudia, ktorí sa zodpovedajú iba svojim voličom a nie politickým sponzorom, ktorí tzv. štandardné strany riadia zo zákulisia. Môžem povedať, že jediné, čo ovláda naše hnutie, je zdravý rozum.

Dajú sa vôbec také silné osobnosti ako Boris Kollár, prípadne Milan Krajniak, manažovať?

Pán Kollár má veľmi ľudský prístup v komunikácii so svojimi kolegami a keď sa zhodneme, že je nejaká veľmi dôležitá akcia v regióne a z časového hľadiska to stíha, pričom nezasadá parlament, tak sa uvedenej akcie určite zúčastní. Čo mi ako prvé zarezonovalo zo strany predsedu po mojom nástupe na súčasný post v hnutí, snaží sa ctiť si tradície a zvyky našej národnej kultúry, resp. významné výročia a sviatky.

Čiže pán Kollár ako náš líder považuje za dôležité osobne sa zúčastniť takýchto podujatí. Nedávno bol takto v Ostrom Grúni, respektíve vo Veľkom Kľaku, a pokiaľ je tu požiadavka od kancelárie hnutia alebo manažéra strany, tak sa tým vždy zaoberá. Takže vašimi slovami, v prípade, ak sú z mojej strany, resp. zo strany mojich kolegov v predsedníctve hnutia vznesené konštruktívne návrhy, tak predseda hnutia je, samozrejme, kedykoľvek pripravený na výjazd do konkrétneho regiónu.

A keď sa pýtate na pána Krajniaka, tak aj v jeho prípade platí, že keď je konštruktívny návrh, dá sa s ním dohodnúť na jeho aplikovaní. Ak poprosím o stretnutie, aby sme si sadli a prebrali veci, tak nie je absolútne žiaden problém z jeho strany nájsť si na mňa čas.

Preberáte s Borisom Kollárom, respektíve inými členmi top vedenia Sme rodina, aj ďalšie odborné otázky? Alebo s vami riešia len problematiku dopravy?

Stanovy fungujú takým spôsobom, že je tu možnosť tvorby odborného kabinetu a pracovných skupín. Ale na to, aby tieto skupiny fungovali, musí byť niekto z predsedníctva, aby to koordinoval. Najdôležitejší dokument nášho hnutia hovorí, že by to mal byť predseda. Lenže z časového, ako aj administratívneho hľadiska je nemožné, aby to všetko stíhal a riešil ešte aj pracovné skupiny. 

Preto má predseda možnosť rozhodnúť, kto by to teda mal všetko koordinovať. V zmysle rozhodnutia predsedníctva z januára tohto roka som bol stanovený zároveň za koordinátora pracovných skupín.

Čo zahrnuje byť koordinátorom pracovných skupín?

Zvolávam ich, usmerňujem a celkovo koordinujem vedúcich, ako aj tajomníkov týchto pracovných skupín, pričom väčšinou sú títo vedúci skupín aj poslancami NR SR. Ide o to, aby sa konkrétne odborné témy rozoberali v jednotlivých pracovných skupinách, pričom výsledky v podobe jednotlivých legislatívnych návrhov sa „zhŕňajú“ k mojej osobe. Tieto legislatívne návrhy sa zároveň prediskutujú s legislatívcami, ktorých máme v hnutí. Keď sa vyskytne nejaký problém v spoločnosti alebo požiadavka od poslanca, daná pracovná skupina sa zíde a následne sa uvedený problém snažia skupiny riešiť v podobe efektívneho návrhu zákona. Veľakrát ide o podnet od občanov, pričom sa hneď začne rokovanie s expertnou skupinou, kde padnú konkrétne riešenia.

Ste politik? Zverejnite bez redakčných úprav všetko, čo chcete. Zaregistrujte sa TU.
Ste čitateľ a chcete komunikovať s politikmi? Zaregistrujte sa TU.

autor: mr
Tento článek je již staršího data a diskuse k němu byla uzavřena. Děkujeme za pochopení.

Ďalšie články z rubriky

Andor Šándor: NATO má veľký problém. Je tu hrozba, ktorá nás môže prekvapiť

0:01 Andor Šándor: NATO má veľký problém. Je tu hrozba, ktorá nás môže prekvapiť

ROZHOVOR „Turecká politika s prezidentom Erdoganom už dávno naberá smer, ktorý znamená odklon od Záp…